Les cheminots qui luttent aujourd'hui le font pour l'intérêt général (Martine Billard) + Conflit à la SNCF : « Hollande est plus ferme à l’égard des cheminots que de la finance » (Médiapart) + Divers

Mercredi 11 juin 2014
 
 
Dans les mois qui viennent, le Parlement européen devrait se prononcer sur le 4^ème paquet ferroviaire portant sur l'obligation d'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs de proximité. Bien évidemment, les libéraux le présentent sous de belles couleurs : « Le 4^ème paquet ferroviaire vise à améliorer la qualité des services de transport ferroviaire des passagers » mais sans pouvoir cacher l'objectif : « permettre aux nouveaux opérateurs d'obtenir des contrats de services publics ». Le gouvernement de M. Valls a décidé d'anticiper, comme le reconnaît Gilles Savary, député PS rapporteur d'un projet de loi identique au système européen proposé. On apprend au détour des débats que « la part du chiffre d’affaires de la SNCF correspondant au service public ne dépasse plus 20 % ». Pas étonnant lorsqu'on découvre que la filiale publique Fret SNCF a perdu quasiment 50 % de son chiffre d'affaires pendant qu'une filiale privée est en pleine croissance ! C'est bien là tout le tour de passe passe de cette réforme : transférer le maximum d'activités rentables à des filiales privées et essayer de transférer les « charges » de service public aux régions.
 
Ainsi la restructuration en 3 sociétés, sous le statut d'EPIC (établissement public industriel et commercial), préfigure l'apparition aux côtés de « la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités [qui] constituent un groupe public ferroviaire appartenant au système de transport ferroviaire national » d'autres sociétés qui seront privées. Tout est fait pour préparer cette concurrence, jusqu'au statut des salariés. Ainsi « La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités [pourront] également employer des salariés sous le régime des conventions collectives. ». Pour les personnels qui resteront sous statut, « une convention de branche peut compléter les dispositions statutaires ou en déterminer les modalités d’application dans les limites fixées par le statut particulier. » Par ailleurs le temps de travail sera défini par décret.
 
C'est donc bien du démantèlement du statut des cheminots dont il est question. Cela reproduit l'évolution de la Poste où tous les recrutements se font maintenant sous contrat de droit privé avec toutes les dérives connues de l'intérim et des CDD à répétition. Voilà pourquoi aujourd'hui les cheminots sont en grève, mais aucun média ne vous a expliqué pourquoi. Le FN a lui montré son vrai visage en accusant les syndicats de complicité dans la situation dégradée de la SNCF ! Seule une entreprise publique du rail peut maintenir et développer un réseau ferroviaire permettant de répondre aux besoins d'aménagement du territoire dans le respect de l'égalité d'accès et dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. Le Parti de Gauche soutient totalement la grève appelée par les syndicats pour la défense du service public contre la concurrence synonyme de service plus cher, de moindre qualité, moins respectueux de la sécurité, avec de moins bonnes conditions de travail et de moins bons salaires pour les cheminots.
 
Martine Billard, co-présidente du Parti de Gauche

Vendredi 13 juin 2014


L'exécutif – François Hollande en tête – a appelé vendredi les cheminots à cesser la grève. Mais ces derniers durcissent le ton et reconduisent la grève samedi. Entretien avec le sociologue Marnix Dressen, spécialiste des conditions de travail des agents du rail, sur les raisons de la colère qui dépasse, selon lui, le simple cadre de la réforme ferroviaire.

Le 11 juin 1936, alors que les grèves du Front populaire paralysaient la France depuis des semaines, Maurice Thorez, le patron du parti communiste, appelait la gauche prolétarienne et trotskyste à « savoir terminer la grève ». Soixante-dix-huit ans plus tard, c’est François Hollande, le président le plus impopulaire que la cinquième République et la gauche aient connu, qui reprend ses termes pour monter l’opinion publique contre les cheminots à l’origine du premier grand mouvement social à la SNCF de l’ère Hollande.

Depuis la principauté d’Andorre qu’il visite en « co-prince », le chef de l’État a déclaré ce vendredi 13 juin : « Il y a un moment où il faut savoir arrêter un mouvement et être conscient des intérêts de tous (...). À un moment, c'est le travail qui doit reprendre. » Comme dans le dossier des intermittents du spectacle où la tension ne faiblit pas et menace les festivals culturels, moteur de croissance quand l’été venu, l’économie tourne au ralenti (lire nos articles ici et là), le gouvernement a choisi la fermeté. Quitte à s’installer dans l’impasse et envenimer ce conflit qu’il n’a pas vu venir et qui perturbe fortement depuis trois jours l'ensemble du trafic ferroviaire en France, les grandes comme les petites lignes, en Ile-de-France et en province, pénalisant des millions d'usagers au point que certains lancent à leur tour une grève des billets. « Il n'y a aucune raison que la grève continue », a martelé de son côté le premier ministre Manuel Valls.


La ligne dure est risquée à l’heure où la CGT-Cheminots et Sud-Rail, majoritaires dans l'entreprise et à l’origine de la grève avant d'être rejointes par FO et UNSA-Rail, durcissent le ton en ce vendredi 13, appelant à poursuivre et amplifier le mouvement entamé mardi 10 juin. D'assemblées générales en manifestations jusque sur les rails des gares, les cheminots (17,49 % de grévistes aujourd'hui selon la SNCF) ne décolèrent pas. Ils ont voté la reconduction de la grève ce samedi 14 et il n'est pas exclu que les perturbations soient encore très fortes lundi, menaçant les candidats au baccalauréat.

Au centre de la contestation : la réforme ferroviaire qui arrive en discussion mardi 17 juin à l’Assemblée nationale après plus de deux ans de débats, d’assises et de rapports. Destinée à stabiliser la dette du secteur ferroviaire (44 milliards d'euros) et à préparer son ouverture totale à la concurrence, elle prévoit de regrouper dans une nouvelle structure la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), qui gère avec déjà de nombreux dysfonctionnements le réseau.

La CGT-cheminots demande « un grand débat télévisé » avec le secrétaire d’État Frédéric Cuvillier. Thierry Nier, secrétaire de l'organisation syndicale, entend qu'y soit évoqué l'avenir de la SNCF « pour que les Français aient l'ensemble des éléments pour juger ». Selon lui, les Français ignorent certaines conséquences qu'aurait la réforme ferroviaire du gouvernement. « Ils ne savent pas que la SNCF va être complètement éclatée et incapable de répondre à leurs besoins de transport, qu'il y aura des milliers de camions supplémentaires sur les routes, de plus en plus de gares et de lignes fermées. »

Mais comme nous l’explique ci-dessous dans un entretien à Mediapart Marnix Dressen, sociologue spécialiste des conditions de travail des agents de transport ferroviaire, enseignant à l'université de Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines, derrière ce conflit – le plus important depuis celui de 2010 contre la réforme des retraites Sarkozy –, se cachent d’autres frustrations et inquiétudes. À commencer par le délitement et le traumatisme d'une corporation pour qui la question de la sécurité importe plus que la compétitivité depuis le déraillement du Paris-Limoges en juillet 2013, déraillement dû à de graves défaillances de la SNCF selon un rapport indépendant dévoilé cette semaine.

Les cheminots ont voté la reconduction de la grève pour ce samedi 14 juin pour la quatrième journée consécutive. Pourquoi cette grève maintenant ?


On pourrait se demander au contraire, pourquoi une grève seulement maintenant ? Non pas qu’elle arrive trop tard, mais il est vrai que ce qui se profile, à savoir la mise en place de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC), était sur les rails de longue date. La question de la dette de la SNCF et du devenir du statut des cheminots ne date pas d’aujourd’hui non plus. En fait, si la grève n’a été déclenchée que cette semaine, c’est qu’organiser une grève à la SNCF est beaucoup plus compliqué que ce que s’imaginent beaucoup de nos concitoyens. Ils se représentent volontiers les cheminots comme étant toujours entre deux grèves. Or, il n’en est rien.

D’une part, toute une série de verrous ont été mis en place, tout particulièrement à la SNCF, pour contraindre les acteurs sociaux, direction et organisations syndicales, à s’assoir autour d’une table avant d’engager un bras de fer. De ce point de vue, ceux qui disent qu’à la SNCF, on commence par s’affronter avant de discuter, ne savent tout simplement pas de quoi ils parlent. À moins de se livrer à des grèves sauvages – et on n’est pas en ce moment dans ce cas de figure –, ce n’est pas faisable. Mais plus fondamentalement, pour comprendre pourquoi la grève a été longue à se déclencher, il faut imaginer le long travail de maturation des idées au sein de chaque organisation syndicale, des échanges internes et des discussions intersyndicales et aussi des rencontres formelles ou informelles avec la direction de la SNCF et son ministère de tutelle.

Les organisations syndicales prennent aussi le pouls de la base. Les cheminots sont-ils « chauds », c’est-à-dire prêts à la mobilisation, à « prendre la parole » comme on dit dans notre jargon de sociologue ou au contraire, la « loyauté » domine-t-elle, c’est-à-dire la passivité par pragmatisme ou par découragement ? Il n’est pas rare aussi que la compétition entre syndicats joue un rôle lorsqu’un nombre significatif de cheminots se montrent prêts à en découdre. On est très loin du stéréotype de la grève presse-bouton.

On remarquera d’ailleurs que les élections professionnelles ne sont pas en jeu puisqu’elles ont eu lieu le 20 mars dernier à la SNCF. Lorsqu’il y a de la rivalité dans l’air entre les syndicats, la question peut être de déterminer qui est le meilleur défenseur des salariés et du service public ferroviaire dans le camp des organisations les plus radicales – la CGT et SUD-Rail – ou au contraire qui est le plus raisonnable du côté des réformistes – l’UNSA et la CFDT. Parfois, les clivages connaissent de petits déplacements et des syndicats réformistes haussent un peu le ton, signe que leur base, fût-elle grandement composée de l’encadrement – agents de maîtrise et cadres – comme c’est le cas de l’UNSA à la SNCF, est aussi tentée par la mobilisation.


Le mouvement se durcit partout en France, mais la communication de la SNCF et du gouvernement visent à dire l’inverse en s'appuyant sur les statistiques… Quelle est votre lecture ?

N’étant pas dans le secret des dieux, il vaut mieux se borner à dire qu’on peut compter les trains qui roulent et ceux qui ne roulent pas. Cela donne des indications sur la mobilisation de catégories particulières qui sont susceptibles de bloquer les trafics : les conducteurs et les contrôleurs, ainsi que les aiguilleurs. Mais il y a bien d’autres professions à la SNCF, les commerciaux, les services administratifs, etc., qui peuvent ou non être en grève mais avec moins de visibilité immédiate.

On constate en tout cas une fois de plus que les statistiques des grèves sont des enjeux de lutte et que les nombres de grévistes sont des projectiles utilisés dans la guerre psychologique que se livrent les protagonistes. Cela fait partie de la construction ou du maintien du rapport de force. Ce n’est pas d’aujourd’hui et ce n’est pas spécifique à la SNCF, même si recourir à cette arme est plus banal dans les conflits des chemins de fer.

Si vraiment ces questions sont importantes, il conviendrait de mettre en place un dispositif d’observation comme celui dont on parle régulièrement à propos du nombre des manifestants, quels que soient les objets des défilés.


«  Il y a un moment où il faut savoir arrêter un mouvement et être conscient des intérêts de tous (…). À un moment, c’est le travail qui doit reprendre », a déclaré ce vendredi matin François Hollande, reprenant à son compte une formule célèbre de l’ancien leader communiste Maurice Thorez en 1936 (« Il faut savoir terminer une grève »). Ne prend-il pas un gros risque politique en mettant la pression sur les grévistes et en s’impliquant de la sorte dans le conflit ?

Aura-t-on la cruauté de faire remarquer que le président Hollande est plus ferme à l’égard des cheminots que de la finance, dont il avait prétendu faire son adversaire au moment où il essayait de rassembler sur son nom le peuple de ce pays et donc notamment les cheminots ? Mais l’essentiel n’est pas là. Je ne pense pas qu’il prenne un gros risque politique, je crains même qu’il ne joue sur du velours. Attendons de voir ce que révéleront les enquêtes sur la perception de cette grève. Mais il faut bien convenir que les cheminots souffrent, comme diraient les agences de communication, d’un « déficit d’image », et lorsque les circulations sont perturbées, on sent souvent à leur égard de la part d’une partie au moins des usagers et des clients une sorte d’hostilité, surtout d’ailleurs du côté de ceux à qui l'on donne la parole ou qui la prennent.

La lecture des blogs de la grande presse permet de mesurer la dose d’animosité que suscitent les travailleurs du rail. Les rumeurs les plus invraisemblables sont colportées à leur encontre, comme par exemple que la dette de RFF résulterait du « statut en or massif » des cheminots… Il est vrai aussi que dans certaines circonstances – cela avait été souligné en 1995 lors de la mobilisation contre le plan Juppé, les sondages montraient que les salariés non cheminots étaient contents de « faire grève par délégation ».

Il y a là, du point de vue des syndicats grévistes, un vrai enjeu. Se donnent-ils la peine de se faire comprendre, d’expliquer les raisons du conflit et par exemple la nature du lien qui peut exister entre conservation d’un statut social protecteur et défense du service public « à la française » ? La tâche est vaste, car nombre d’organes de presse et de chaînes de télévision d’informations continues ou non sont très hostiles a priori aux conflits du travail en général et aux conflits des cheminots en particulier. Elles seront plus crédibles le jour où elles donneront aussi la parole à des usagers solidaires du conflit. Il y en a, mais on ne leur tend pas souvent le micro… En prenant d’ailleurs un peu de recul, force est de constater que si les grèves sont si perturbatrices, c’est bien que le service ferroviaire est d’une certaine utilité…

La dernière grande grève à la SNCF remonte à 2010, sous Nicolas Sarkozy, contre la réforme des retraites. Celle-ci peut-elle connaître la même ampleur au vu de l’impasse actuelle ?

Gardons-nous de tout prophétisme, il est encore trop tôt pour le dire. Pour l’heure, observons seulement que comme le remarque l’historien sociologue Georges Ribeill, la corporation cheminote menacée de délitement par la nature des restructurations permanentes, éprouve très régulièrement le besoin de ressouder ses rangs autour de grandes revendications mobilisatrices.  

La réforme ferroviaire et la politique d’austérité conduite par Guillaume Pepy cristallisent toutes les craintes des cheminots. Mais n’y a-t-il pas, derrière ce conflit, d’autres frustrations et colères ?

En l’occurrence, il ne s’agit pas seulement de la politique de Guillaume Pepy, mais aussi de celle du gouvernement Valls et des orientations vraiment très libérales de la Commission européenne. Oui, bien sûr, vous avez raison, les inquiétudes sont multiples. Dans toute lutte sociale, les composantes du mouvement sont hétérogènes. Et justement, en dehors des luttes contre les fermetures d’entreprise – et encore – la lutte se déclare lorsque des groupes aux attentes diverses se mobilisent simultanément et trouvent un dénominateur commun.

La création d’un troisième EPIC alors que deux ont montré de manière assez éclatante leur caractère dysfonctionnel, la question de la dette que personne ne veut assécher et du devenir du statut ne sont pas seuls en cause. L’ouverture à la concurrence du transport voyageur international, les appels d’offres qui se profilent pour le marché des TER dans les régions, la multiplication des filiales dans le groupe SNCF (près d’un millier à travers le monde dont deux filiales de fret qui, en France même, concurrencent Fret-SNCF), sont aussi des motifs d’inquiétude.

N’oublions pas non plus que la productivité des cheminots a été considérablement accrue à peu près sans discontinuer depuis 1945 et que les travailleurs du rail conservent néanmoins l’image de petits travailleurs tranquilles. Eux savent bien cependant ce qu’ils vivent en interne et les restructurations incessantes. Avec un collègue, Dominique Andolfatto, nous préparons une communication sur les structurations et restructurations internes de l’opérateur historique. Et un des premiers résultats de notre enquête en cours est que nombre de cheminots, à tous les niveaux de cette entreprise de 150 000 personnes, sont incapables de dire quel est aujourd’hui le découpage interne de la SNCF.

Que reste-t-il par exemple de l’échelon régional ? On entend même dire que certains cheminots sont incapables d’identifier leur hiérarchie, car les organigrammes vont moins vite que les recettes miracles vendues par les cabinets de consultants et achetées très cher par la SNCF. Chacun de ces génies de l’organisation tire à hue et à dia et parvient à imposer sa panacée, mais personne ne parvient à donner une cohérence d’ensemble à tout ça. Finalement, on peut dire des grévistes d’aujourd’hui ce que Georges Ribeill écrivait déjà de leurs prédécesseurs de 1986 : « Les agents de conduite ont en particulier la sacoche pleine de revendications précises, et d’aspirations plus floues. »


Au moment même où la grève démarrait, un rapport pointait les graves défaillances et négligences de la part de la SNCF dans le déraillement du Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge, qui a fait en juillet 2013 sept morts et trente-deux blessés. Est-ce que cela contribue à durcir le mouvement ?

Durcir le mouvement, c’est difficile à dire, mais ce qui est bien probable, c’est que c’est une grande souffrance pour les cheminots qui ont été socialisés à la culture de la sécurité – sécurité des circulations, du travail, etc. – de constater que faute de crédits suffisants et du fait du caractère aberrant de la séparation entre la roue (la SNCF) et le rail (RFF), les contrôles de fiabilité des installations ne sont plus à la hauteur de ce qu’ils devraient être. Il ne s'agit donc pas ou pas seulement de graves défaillances et négligences de la SNCF – on verra si le procès conclura en ce sens –, mais de tout un système qui semble se déliter et porter atteinte à l’identité professionnelle d’une corporation. Or, on le sait, les conflits sur le symbolique sont parfois plus déterminés et reposent sur des soubassements plus profonds que les revendications matérielles.

Temps de travail inférieur à la durée légale, augmentation de salaire, gratuité des transports, etc., les agents de la SNCF sont souvent dépeints à l’image de la Cour des comptes en 2010 comme une caste de privilégiés arc-boutée sur ses acquis sociaux. Qu’en est-il réellement ?

Il est probablement nécessaire qu’une institution se livre à l’exercice de repérage de l’affectation de l’argent public et dispose de moyens importants pour mener ses investigations. Et c’est un fait que les rapports de la Cour des comptes sont souvent bien documentés. Mais on aimerait bien que ces magistrats s’indignent d’autre chose que des « privilèges » des couches populaires. Car le moins que l’on puisse dire est qu’ils ont l’indignation sélective. Que ne comparent-ils pas les ressources qui sont les leurs avec celles des universités ? Mais bon, n’esquivons pas la question. Il se peut que certains cheminots, comme c’est le cas dans toutes les entreprises de certains salariés, aient une durée de travail effective inférieure à ce que prévoient les textes.

En ce qui concerne les cheminots, cela peut tenir à des organisations du travail complexes, par exemple celle des conducteurs de train. Une fois un TGV amené de Paris à Nice, le temps de travail écoulé n’épuise pas complètement la journée de travail mais le solde ne leur permet pas non plus de tracter un nouveau train avant de bénéficier d’un repos. Il y a donc conflit de règles. Il semble préférable qu’un agent de conduite ne fasse pas tout à fait son temps réglementaire plutôt que dépasser ses horaires comme c’est très souvent le cas chez les opérateurs privés, où l'on voit des conducteurs de trains exploser leurs horaires au mépris d’une réglementation du travail en théorie particulièrement stricte dans le transport ferroviaire pour des raisons de sécurité.

Au rang du temps de travail perdu, on pourrait aussi examiner les réorganisations déficientes. Mesurons que les restructurations permanentes et à jet continu, bien souvent chaotiques on l’a dit, génèrent souvent plus de problèmes qu’elles n’en résolvent. Un documentaire comme Les cheminots, de Luc Joullé et Sébastien Jousse, réalisé en  2010, montre bien le caractère absurde du découpage de l’entreprise par branche d’activité. Que de temps perdu à chercher du matériel depuis la disparition de la mutualisation entre « le transport voyageur » et le « transport du fret » ! Ce temps-là, absurde, stressant, coûteux psychologiquement et financièrement, brille par son absence dans les rapports de la Cour des comptes.

Et tant qu’à parler de temps de travail, parlons aussi de ceux qui dans les bureaux ramènent du travail à la maison, ce travail gratuit se pratiquant dans certaines fonctions à la SNCF comme dans toujours plus d’organisations professionnelles, publiques ou privées. Enfin on pourrait aussi conseiller aux auteurs de rapports, d’enquêter comme nous l’avons fait sur les sociétés de gardiennage sous-traitantes de la SNCF il y a encore quelques mois et qui pouvaient faire travailler des maîtres-chiens, sans papiers, trente jours d’affilée et quinze heures par jour. C’est vrai, il faut sérier les problèmes, mais si l'on ouvre le dossier du temps de travail, il faudra recueillir toutes les pièces pertinentes.

Et les salaires ?

Alors là, il est plaisant d’en dénoncer le niveau. Les recrutements dans l’exécution se font à peine au SMIC. Comparons aussi les salaires des conducteurs de TGV avec celui des pilotes du transport aérien, du moins dans les compagnies héritières des opérateurs historiques, Air France par exemple. Et même au plus haut niveau du statut du cheminot, on est très loin des salaires qui se pratiquent dans les entreprises privées. Comparons ce que gagne un polytechnicien qui a décidé de faire carrière dans le transport ferroviaire avec les revenus de ses camarades de promotion qui ont opté pour l’industrie pétrolière… Comparons aussi les dix plus hauts salaires de la SNCF avec celui de leurs homologues des banques…

Ce qui est vrai, c'est que jusqu’à présent, les cheminots gravissent des échelons au fil de leur carrière mais c’est aussi le cas des universitaires titulaires et des… magistrats de la Cour des comptes. En fait, derrière toutes ces polémiques, se joue bien autre chose : ce que beaucoup reprochent aux grévistes de la SNCF, c’est de résister, de ne pas se laisser plumer et ravaler au niveau de leurs camarades cheminots des sociétés ferroviaires privées comme Euro Cargo Rail, premier concurrent de la SNCF dans le fret ferroviaire.

Toutes ces querelles faites aux cheminots évoquent le passé. De tous côtés, même Nicolas Sarkozy ne s’en était pas privé, on célèbre, un siècle après sa mort, le grand homme qu’a été Jean Jaurès. Eh bien écoutons-le affronter Clemenceau le 13 mars 1906, et on percevra peut-être mieux les luttes des cheminots, même si Jaurès ne pensait pas particulièrement à eux. « Ces hommes donc, quand ils luttent sont des forces de civilisation. Et ce qu’il y a de beau chez eux, ce qu’il y a de grand, et d’admirable, c’est qu’ils ne luttent pas que pour eux-mêmes, c’est qu’ils luttent pour tous leurs camarades, pour toute leur classe, c’est souvent qu’ils luttent, qu’ils continuent le combat, sentant bien qu’eux-mêmes vont être vaincus mais sachant aussi qu’ils préparent pour des efforts nouveaux et pour des générations nouvelles, des conditions d’existence meilleures. »

Rachida El Azzouzi

 
Enfin une grève efficace ?
 
« La France n'a pas les moyens de supporter un mouvement social dont le coût est de plusieurs centaines de millions d'euros par jour », estime dans un communiqué la Confédération générale des petites et moyennes entreprises (CGPME), l'organisation patronale. 
 
Destinée à préparer l'ouverture totale à la concurrence, la réforme prévoit de regrouper dans une nouvelle structure la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), qui gère le réseau puis de l'organiser en filiales.
 
tract jeudi SUD RAIL : http://www.solidaires.org/article48284.html
 
communiqué SUD Rail : http://www.sudrail.fr/index.php?page=actualite&id_article=1390&date=2014-06
 
tracts précédents : http://www.solidaires.org/article48274.html, http://www.sudrail.fr/IMG/pdf/2014_-_06_-_11_-_La_greve_1.pdf
 
Lire aussi : Le projet de réforme ferroviaire en quatre questions
 
Jérôme Schmitt, fédération SUD Énergie. http://www.sudenergie.org/

Samedi 14 juin 2014


Alors que les cheminots ont reconduit encore une fois le mouvement de grève commencé mardi soir, le laminoir médiatique a joué à plein vendredi. C’est encore une fois la même petite musique contre les cheminots accusés de ne penser qu’à leurs privilèges. Partout on lit que les cheminots s’opposent à une réforme qui réunifie SNCF et RFF alors qu’au contraire cette loi va entériner la séparation et permettre l’ouverture à la concurrence du rail et au final la démolition du dernier grand service public français !


Cette désinformation a permis à Frédéric Cuvillier de faire toute la journée de vendredi de la langue de bois en prétendant que les grévistes sont des conservateurs qui s’opposent à une réforme qui va sauver le service public.

Ce bruit médiatique est scandaleux : les cheminots sont en grève pour préserver le service public, et pour éviter qu’il n’arrive à la SNCF ce qu’il est arrivé avant aux autres grands services publics détruits pour complaire aux idéologues de Bruxelles.

Il s’agit d’une lutte pour un choix de société : veut on la concurrence libre et non faussée appliquée au rail ou veut on une SNCF vraiment réunifiée, en mesure de remplir son rôle de service public d’intérêt général?

Le Parti de Gauche soutient les cheminots grévistes : il faut retirer ce projet de loi et réunifier SNCF et RFF dans une seule entreprise publique garante des statuts et soutenue par un investissement public sur les réseaux devenu plus qu’urgent.

Laurence Pache, secrétaire nationale du Parti de Gauche

Lundi 16 juin 2014


Manuel Valls estimait samedi devant le Conseil national du Parti socialiste que la gauche pouvait mourir. Elle présente pourtant encore des signes de vie. Je pense notamment aux actuels mouvements sociaux comme la grève longue et massive engagée à la SNCF. Une grève à laquelle s’oppose précisément Manuel Valls.

Pervertissant le sens des mots, le gouvernement fait preuve dans ce dossier d’une constante duplicité. Officiellement, la réforme ferroviaire que contestent les cheminots vise à rétablir l’unité d’une entreprise séparée en deux unités, l’une gérant le rail (RFF), l’autre la roue (SNCF), organisation absurde qui ne se justifie que par la volonté d’ouvrir le secteur à la concurrence. Mais alors que la division de l’ancienne SNCF en deux établissements publics (EPIC) a montré son échec, le projet de loi gouvernemental prévoit d’en organiser trois, un troisième larron s’ajoutant comme chapeau des deux autres ! Contrairement aux discours officiels, la nouvelle architecture, plus complexe encore, ne rétablir en rien l’unité concrète, comptable et opérationnelle de la SNCF.
 

Et pour cause, la réforme gouvernementale se veut « euro-compatible ». Or les paquets ferroviaires adoptés ou en cours d’adoption avec le soutien des eurodéputés sociaux-démocrates continuent de prôner la mise en concurrence sur les rails. Après le fret, c’est le transport de voyageurs qui sera concerné, sans que jamais le moindre bilan contradictoire des libéralisations engagées n’ait été fait, contrairement aux promesses. Le gouvernement n’a donc pas rétabli l’efficacité de la SNCF puisqu’il a refusé comme nous le proposons de désobéir à Bruxelles. Une soumission qu’avouait sans s’en rendre compte Valls dans son discours au CN du PS, lorsqu’il expliqua qu’un desserrement de la contrainte européenne sur le budget ne nous sera concédé par la Commission que « si nous nous montrons crédibles sur nos réformes de structures ».

Enfin, les cheminots constatent d’autant plus le fossé entre le discours gouvernemental sur l’unité du service public ferroviaire et la réalité qu’ils vivent le processus de filialisation à outrance engagée par la direction de la SNCF. Celui-ci ne s’est pas interrompue un instant et l’on en compte déjà près d’un millier à travers le monde dont deux filiales de fret qui, en France même, concurrencent Fret-SNCF.

Par leur grève, les cheminots mettent donc à l’inverse de ce gouvernement leurs actes en conformité avec les discours. Leur mission est de servir le public. Leur obsession doit être la sécurité et non le profit. Or quel que soit le baratin qui les enveloppe, les restructurations déjà profondes de la SNCF tournent le dos à ces exigences. Le projet actuel veut les poursuivre. Cette contradiction entre les aspirations professionnelles des cheminots, au premier rang desquelles la sécurité absolue des voyageurs, et la dégradation des normes en la matière, qu’a révélé le drame de Brétigny-sur-Orge explique la puissance de la mobilisation.

Face à cela, les bobards médiatiques déversés sur les grévistes sont proprement abjects. La dénonciation de la grève pendant le bac ? Mais c’est le gouvernement qui a prévu l’examen de cette loi en urgence à cette période. Il faudrait déjà qu’il le reporte. Une réforme de cette ampleur ne se décide pas en urgence. Et ce ne serait pas la première fois qu’une mobilisation modifie le calendrier gouvernemental. Mais cela impliquerait que Valls écoute la gauche au lieu de la fossoyer.

François Delapierre, secrétaire national du Parti de Gauche

Mardi 17 juin 2014


Plus de 10 ans après sa première publication, notre « lexique pour temps de grèves et de manifestations » est plus que jamais d’actualité. « Prises d’otage », « galère des usagers », « grogne syndicale », etc. La grève des cheminots, entamée mardi soir, signe le grand retour de la langue automatique d’un journalisme officiel plus ou moins ouvertement hostile aux mouvements sociaux.


« L’opposition entre les lycéens qui vont passer le bac et les terribles grévistes qui les en empêcheraient, l’opposition entre les usagers et les grévistes, c’est une thématique idéologique de droite » note Claude Askolovitch, dans son « L’opposition entre les lycéens qui vont passer le bac et les terribles grévistes qui les en empêcheraient, l’opposition entre les usagers et les grévistes, c’est une thématique idéologique de droite » note Claude Askolovitch, dans son éditorial du 14 juin sur I-Télé. Et de conclure, sans que l’on sache s’il ironise ou s’il s’en félicite vraiment : « Voir les socialistes faire du Figaro, c’est nouveau, donc c’est intéressant ».

Mais si le gouvernement a « parlé à droite » comme semble s’en réjouir Askolovitch, une partie des médias n’a pas manqué de lui emboîter le pas. À commencer par Le Monde, qui titre sobrement son éditorial du 13 juin : « SNCF : il faut savoir arrêter une grève ». Le « journal de référence », devenu journal officiel, reprend à son compte l’injonction du gouvernement.

« " Compromis ", " intérêts de tous " : voilà des mots que les grévistes n’entendent pas. » L’éditorialiste du Monde, en manque d’inspiration, a-t-il pioché dans notre « lexique » pour rédiger son éditorial, cousu de la langue automatique du journalisme brise-grève ? « Il y a dans ce mouvement de grève une grande irresponsabilité de la part de syndicats qui accréditent l’idée que, décidément, ils préfèrent le conservatisme à la réforme. »

Le Monde rabroue les syndicalistes qui « n’obtiendront rien », vont « perdre la bataille » et dont la grève est injustifiée car elle « perturbe la vie quotidienne des usagers », « menace le bac » mais surtout, parce qu’elle est « illisible » pour l’opinion publique. Tellement « illisible » que Le Monde ne daigne dire un mot du contenu de la réforme ni des revendications des grévistes.

Comme un écho ironique à l’éditorial de la chefferie du Monde, le blog des « décodeurs » sur lemonde.fr publie un article le même jour : « Mais au fait, pourquoi la SNCF fait grève ? » Bonne question, à laquelle le lecteur trouvera des éléments de réponse plus factuels que la charge anti-syndicale de la Une du quotidien papier. On y apprend, entre autres, que la « menace sur le bac » brandie par le gouvernement et Le Monde est à relativiser ; ou encore que les deux syndicats (CGT-Cheminots et Sud-Rail) qui appellent à la continuation de la grève représentent une majorité des salariés – même si l’article met en avant les « fractures » et luttes internes syndicales.

Le Monde fait-il du Figaro ? Ni une, ni deux, ce dernier – qui consacre une double page à la « galère des usagers » – monte le ton : la France « se déglingue », elle n’est « plus capable d’assurer correctement la tenue des épreuves du baccalauréat » à cause de « quelques cheminots syndiqués », peste l’éditorialiste Yves Thréard. Des privilégiés nuisibles qui bloquent la France « pour un oui ou pour un non », pour des motifs « inacceptables ».

Le Parisien n’est pas en reste, à l’image des Unes que nous avons publiées ici. « C’est parti pour une journée de galère pour les usagers de la SNCF » commente en vidéo sur leparisien.fr l’éditorialiste du quotidien, raccord avec la ligne éditoriale de l’édition papier. Avec, à la clé, une « question du jour » qui annonce la couleur : « SNCF : Faut-il limiter le droit de grève ? »

Dans le même registre, le Figaro va plus loin : « Faut-il interdire le droit de grève dans les transports publics ? » interroge le quotidien conservateur sur son site.

Impossible de poursuivre ce bref tour d’horizon de la presse nationale sans évoquer les tauliers de L’Express et du Point, qui n’ont pas manqué de tirer à boulets rouges sur les cheminots. Leur grève évoque à Franz-Olivier Giesbert une France « toujours à cran, éruptive, plombée par les boulets des corporatismes ». L’éditorialiste du Point, jamais avare de métaphores douteuses [1], en tire une conclusion aux subtils accents totalitaires : « n’est-il pas temps d’essayer de guérir la France sans lui demander son avis, quitte à la brutaliser un peu ? »

Notes

[1] La France serait « rongée comme par des puces par les syndromes du déclin, elle fait penser à ces grands malades qui, à force de s’être grattés, ne supportent plus qu’on les touche. »

Frédéric Lemaire, pour Acrimed

Mardi 17 juin 2014


Un océan de non information

Il y a plus pénible que la grève des cheminots et les trains annulés : les reportages sur la grève et la "prise en otage des usagers"… Rien n’est fait pour expliquer aux usagers les raisons de la mobilisation des cheminots et pourquoi ils acceptent de perdre plus d’une semaine de salaire. Le parti de gauche Paris ira donc à la rencontre des usagers pour expliquer son soutien au mouvement des cheminots !

Pourquoi cette grève et pourquoi nous la soutenons ?

La SNCF et RFF sont sommées par le gouvernement et l’Union européenne d’être « rentables » et non plus des services publics. Bilan : ces entreprises dépensent des milliards à l’étranger au lieu d’investir dans la rénovation d’un réseau français vieillissant. Pour les usagers les conséquences sont désastreuses : fermetures de gares, explosion des tarifs, remplacement des trains par des autocars, hausse du trafic routier, absence de travaux de maintenance et d’investissement…
La fin du service public, c’est des tarifs toujours + chers pour les usagers, un réseau mal entretenu et potentiellement dangereux, comme nous le rappelle la catastrophe de Bretigny sur Orge. Voila pourquoi la grève des cheminots est une grève d’intérêt général.

Notre action : à la rencontre des usagers dans les gares parisiennes

Vous trouverez ci-dessous le tract d’adresse aux usagers que les militants du Parti de Gauche Paris distribuent dans les gares parisiennes depuis ce lundi.
Ils seront ce mardi 17 juin à 18h dans les gares Montparnasse, Saint Lazare, gare du Nord et gare de Lyon.

Sylvie Aebischer et Paul Vannier, co-secrétaires du Parti de Gauche Paris